Remettons le Liban sur les rails du progrès...

 

Un bref aperçu de l’histoire des chemins de fer au Liban

Le contexte

Vers le milieu du 19ème siècle, le sultan ottoman lance le programme des Tanzimats, réformes destinées à moderniser l’Empire Ottoman en manque d’infrastructures. Dans le même temps, les grandes puissances européennes, la France, l’Angleterre, l’Allemagne et la Russie, souhaitent défendre ou s’approprier dans cet Empire en déclin des zones d’influence, en valorisant les outils économiques des Provinces. Industriels et hommes d’affaires européens, quant à eux, voient dans ces réformes une opportunité d’investir dans l’Empire Ottoman. C’est à cette époque qu’ils obtiennent les premières concessions pour la construction et l’exploitation de lignes de chemin de fer en Asie Mineure ainsi qu’au Proche et Moyen-Orient. En effet, c’est en 1856 que la première concession pour un chemin de fer de Smyrne à Aïdin est accordée à un groupe d’investisseurs anglais.

La même année, un Français, le comte Edmond de Perthuis, ancien officier de marine, obtient de la Sublime Porte une concession pour la construction et l’exploitation d’une route carrossable entre le port de Beyrouth et la ville de Damas, le plus important carrefour commercial de la région.

La création du réseau

En réponse au projet ferroviaire anglais Damas-Jaffa, qui menaçait de détourner le trafic des marchandises du port de Beyrouth vers le port de Jaffa en Palestine (sous influence britannique), les Français se sont empressés de répliquer par un projet de chemin de fer a crémaillère Beyrouth-Damas, ouvert à l’exploitation le 3 août 1895.

La prouesse technique et la beauté du paysage de cette ligne provoquent l’admiration des voyageurs européens. Le journaliste français J. Parisot écrit en 1898 dans le journal A travers le monde : « Une bonne partie du chemin est construite a crémaillère, et la pente atteint parfois jusqu'à 7 centimètres par mètre. La montée la plus forte se trouve entre Araya et Aley. Si j’ajoute que certaines courbes ont été tracées au rayon de 100 mètres, on verra qu’aucun chemin de fer d’Europe n’est établi suivant les proportions de celui-ci. Aucun non plus ne traverse un paysage aussi splendide. »

Cette ligne est exploitée par la Société Ottomane du chemin de fer économique de Damas-Hama et Prologements (DHP). Cette société concessionnaire, fondée par des industriels et hommes d’affaires français, ouvre aussi à l’exploitation les lignes Rayak - Alep en 1902 et Tripoli - Homs en 1911.

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HISTOIRE

La liaison Europe-Afrique via le Liban

En 1930, inaugurant le luxueux Taurus Express, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL), propriétaire des mythiques trains de luxe Venice-Simplon-Orient-Express, Flèche d’Or ou encore Train Bleu, réussit le pari de relier Londres au Caire via le Proche-Orient en seulement 7 jours !

A cette époque, les wagons-lits du Taurus Express, prenant à Istanbul le relais du légendaire Orient-Express venant de Paris, desservent trois fois par semaine Rayak (avec correspondance pour Beyrouth et Damas par le chemin de fer à voie étroite), et deux fois par semaine Alep et Tripoli. Pour rejoindre Le Caire, en l’absence de chemin de fer entre Tripoli et Haïfa, la CIWL a mis en place un service automobile pour parcourir les 252 kilomètres séparant les deux villes. A Haïfa, les voyageurs peuvent à nouveau emprunter les wagons-lits grâce à la voie ferrée Haïfa - Le Caire, construite durant la première Guerre Mondiale par l’Armée Britannique.

Durant le Mandat Français, le D.H.P. projette de construire le tronçon manquant Tripoli-Haïfa, sans succès. Il faut attendre la deuxième Guerre Mondiale pour que l’Europe et l’Afrique soient enfin reliées par chemin de fer. La ligne Tripoli-Haïfa, construite par les sapeurs australiens et sud-africains pour le compte de l’Armée Britannique, est inaugurée en 1942. Une plaque posée à Nahr-el-Kalb commémore cet événement historique.

Mais le rêve est de courte durée. La liaison ferroviaire Europe-Afrique est à nouveau interrompue lorsqu’éclate, en 1948, le conflit arabo-sioniste.

La nationalisation du réseau

En 1955, la Syrie nationalise son réseau ferroviaire, suivie en 1959 par le Liban, qui en profite pour lancer un ambitieux projet de modernisation de ses voies ferrées et de son matériel roulant. Cependant, le réseau est fortement affecté par les événements de 1975-1990 qui entraîne l’arrêt de certaines liaisons et la destruction d’une grande partie des infrastructures. L’activité ferroviaire ne sera jamais complètement interrompue pour autant, et on se souvient d’initiatives courageuses de reconstruction en 1983 et 1989 notamment.

Au lendemain des événements, le 1er octobre 1991, le « Train de la Paix » s’élance entre Beyrouth et Jbeil, grâce à la motivation et l’enthousiasme des cheminots qui ont relevé le défi de remettre en l’état la voie ferrée avec le peu de moyens dont ils disposaient. « Le sifflement du train doit être un symbole de résurrection du pays » avait alors déclaré le président du syndicat des chemins de fer aux nombreux journalistes venus couvrir cet événement historique. Pourtant, quelques années après, la voie ferrée est à nouveau coupée en raison de travaux routiers. Depuis 1995, plus aucun train n’a roulé au Liban, malgré l’étude réalisée par Sofrerail, bureau d’études français et filiale de la SNCF, pour la réhabilitation de la ligne côtière Tripoli-Tyr.

En 2002, les ministres libanais et syriens des transports posent ensemble la première pierre de la réhabilitation de deux voies ferrées, la ligne Tripoli-Abboudieh dans un but commercial et la ligne Rayak-Serghaya dans un but touristique…

Des informations complémentaires sur cette histoire riche et complexe dans les rubriques suivantes :

  1. Le contexte historique

  2. La compagnie du DHP et la création du réseau ferré libanais

  3. La Société des Tramways Libanais

  4. Le Taurus Express

  5. La ligne Nakoura-Beyrouth-Tripoli (NBT)

  6. La nationalisation du réseau ferré et le programme de modernisation du matériel roulant

  7. Les années 1975 à 1990

  8. Le “Train de la Paix” et l’échec de la reconstruction du chemin de fer

  9. Bibliographie