Le témoignage passionnant d’un cheminot du DHP

Copyright © 2008 AFAC-LIBAN - Tous droits réservés

Mon père exerçait les fonctions de Chef des Carrières à la Compagnie DUSSOT, entreprise de construction de ports à Toulon, ville où je suis né en 1880.

En 1886, les travaux terminés à Toulon, mon père fut envoyé à Sète pour la construction d'un port. De là, il fut transféré à Beyrouth (Liban), pour l'édification du port de cette ville, c'était en 1889.

Depuis Beyrouth l'on me plaça au Collège des Lazaristes de Antoura dont Ie Supérieur était alors Ie R.P. Saliège.

Dès l'âge de quinze ans, Ie 1er Avril 1895, j'entrais au service du chemin de fer D.H.P. comme apprenti-ajusteur au Dépôt de Beyrouth avec un salaire de 5 piastres par jour.

Six mois après que je fus placé au chemin de fer, mon père devait quitter Beyrouth pour Bourgas (Bulgarie) toujours pour la construction d'un port. J'insistais personnellement pour rester à Beyrouth et continuer mon apprentissage, vu que mon travail me plaisait. Mon père consentant enfin à ce que je reste, partit avec toute la famille en Bulgarie. Je restais donc à Beyrouth tout seul, mon salaire ayant augmenté de 3 piastres, ce qui me faisait 8 piastres par jour !

En 1898 je passais un examen d'ajusteur où je fus reçu, mes appointements passaient de ce fait à 20 piastres par jour.

Prenant goût de plus en plus au métier et voulant y faire ma carrière, je sollicitais en 1900 une place de Chauffeur sur locomotives. Ayant obtenu satisfaction, je fus nommé Chauffeur sur les machines à crémaillère type S.A.B. Winterthur, du réseau Beyrouth-Mallaka (Békâa).

Deux années plus tard, en 1902, je reçus une consternante nouvelle à laquelle je ne m'attendais sincèrement pas, ma mère m'annonçait de Bourgas Ie decès de mon pauvre père survenu à la suite d'un accident causé par l'explosion imprévue d'une mine. (Il était spécialiste dans l’emploi des explosifs de carrières). Ma mère m'apprenait qu'elle décidait de rentrer en Suisse avec mes trois soeurs, Albine, Elisabeth et Aline.

Au cours de cette même année 1902 je fus moi-même victime d'un grave accident.

Un après-midi, dans le Dépôt de Beyrouth, tandis que je lisais une Feuille de Service affichée à un mur faisant face à une fin de voie, une locomotive manoeuvrée par le chef d'équipe M. Koq me tamponna. Je fus pris entre le mur et le tampon de la locomotive. Immédiatement transporté sans connaissance à l'hôpital du Sacré-Coeur, les médecins Mrs lhache et Debrun constatèrent une fracture à la jambe et au bassin, mon état fut trouvé grave. Je dus faire trois mois d'hôpital à la suite de cet accident.

A ma sortie d'hôpital j'étais encore bien fatigué, et, sur les conseils de mes chefs, pour me permettre de me rétablir complètement, je repris les fonctions d'ajusteur jusqu'à la fin de l’année 1904.

Au cours de l'année 1905, lors de la construction de la ligne Rayack-Hama, je fus nommé chef d'équipe d'ajusteurs au Dépôt de Rayack (Békâa).

Vers le début de l'année 1907, je fus reçu Mécanicien de ligne (1ère Classe) et affecté au Dépôt d'Alep (Syrie).

(...)

Le 13 Mars 1910, je fus appelé à passer un examen qui dura quatre jours, au Dépôt de Mallaka et aux Ateliers de Rayack . Mes examinateurs se composaient d'un ingénieur, d'un inspecteur et d'un chef-mécanicien. Le but de cet examen était de nommer un chef de réserve, apte par la suite à remplacer le Chef de Dépôt.

Nous étions alors quatre candidats-mécaniciens : Mrs Maggi, Deleonardi, Avoud et moi-même.

Le questionnaire qui nous fut soumis avait le thème suivant :

a) Fonctionnement détaillé de la machine à vapeur et de tous ses organes.

b) Façon d'opérer pour le dépannage d'une locomotive dans le cas de certaines avaries pouvant survenir en cours de route.

c) Forge et ajustage - Cours d'Arithmétique.

Ayant obtenu des notes supérieures à celles de mes collègues, je fus admis au poste prévu. C'est alors que l'on me nomma chef de réserve du Dépôt de Rayack en remplacement de Mr Angelo transféré lui-même au Dépôt de Tripoli.

Nous avions en ce temps là comme Ingénieur Chef du Service de la Traction, M. This, Ingénieur très capable, possédant de hautes qualités. Malheureusement pour nous, peu de temps après Mr This fut appelé en France pour occuper un poste supérieur. Je puis dire en toute sincérité que jusqu'en 1941, date à laquelle je fus remercié pour limite d'âge, le Service de la Traction au D.H.P. n'a jamais eu un Chef de Service de la valeur de Mr This, jugé du point de vue capacité et valeur morale.

(...)

Au cours de cette même année 1911, étant Chef de Réserve au Dépôt de Rayack je fus envoyé pour trois mois à Damas pour y remplacer le Chef de Dépôt actuel M. Guinat, lequel était lui-même transféré au Dépôt de Tripoli.

Au début de l’année 1912 l'on me nomma Contre-Maître aux Ateliers de Rayack. Mr Bernert qui dirigeait alors les Ateliers était un homme très capable dans son métier.

Je restais aux Ateliers de Rayack jusqu'en 1913 année où je fus nommé Chef de Dépôt et affecté au Dépôt d'Alep.

C'est alors que survint en Septembre 1914 la déclaration de la première guerre mondiale, la compagnie du chemin de fer du Hedjaz prit la direction du chemin de fer D.H.P.

Quelques agents français du D.H.P. ont pu alors rentrer en France tandis que certains autres furent envoyés par les autorités turques en captivité en Turquie.

Les ressortissants suisses furent prévenus par les autorités turques que tout agent du D.H.P. de nationalité Suisse qui quitterait son service ne serait plus repris au chemin de fer après les hostilités. ( voir note No 323 du 14 Août 1914.)

N’ayant personnellement rien à craindre, je restais donc à mon poste.

Le chemin de fer du Hedjaz avait alors comme Directeur-Général Mr Dumand (Allemand) qui devint à la déclaration de la guerre Directeur du D.H.P. C'était un homme très actif, autoritaire mais loyal.

(...)

Le 23 Mars 1915 nommé f.f. d'Inspecteur de Traction avec résidence à Mallaka, j'avais le contrôle de tous les Dépôts à voie étroite et large, soit ceux de : Beyrouth, Mallaka, Damas, Rayack, Homs, Alep et Tripoli.( voir note No 348 du 23 Mars 1915 ).

Nous avions alors comme Ingénieur Chef du Service de la Traction, Toufic Bey (Turque) également du Hedjaz.

Toufic Bey était un jeune Ingénieur qui avait fait ses études en Allemagne, en France et en Suisse. Il était capable et excessivement aimable. Je dois reconnaître avoir toujours été aidé et soutenu par lui dans des circonstances souvent très délicates, telles que lors de déraillements ou d’incidents que les autorités militaires allemandes siégeant à Damas prenaient toujours pour des actes de sabotage exécutés en vue de paralyser le trafic des convois militaires. Ayant personnellement une certaine responsabilité sur la bonne marche de ces trains, j’étais de ce fait assez souvent mis en cause.

Le moindre déraillement d’un wagon sur une aiguille, causé par l’inattention d’un malheureux aiguilleur, cas bien futile en soi, "Herr Chappel"(1) devait se justifier et déposer devant la Cour Martiale de Damas, ce qui était par trop souvent sincèrement ridicule ! Fait extraordinaire, le moindre incident était immédiatement rapporté aux autorités allemandes de Damas sans que je n'ai jamais pu comprendre par quel moyen.

Le Service de la Traction rencontrait des difficultés de plus en plus grandes au fur et à mesure que les hostilités duraient.

Par suite du manque de charbon nous faisions chauffer les locomotives avec du bois, et du lignite extrait du Liban. Les résultats de la chauffe s’avéraient de ce fait absolument médiocres, d'où il en résultait que les trains accusaient des retards énormes sur l'horaire.

A la suite de cet état de chose les "coups durs" se répétaient à une cadence accélérée aussi, le personnel qui se trouvait continuellement surmené était à bout de force.

Les autorités allemandes et turques accaparaient littéralement toutes les denrées alimentaires de sorte qu’une réelle famine s'étendit sur le pays.

Il devenait de plus en plus fréquent de voir des cadavres sur les routes, les malheureux succombaient soit à la faim soit à la maladie, le typhus avait fait son apparition et causait de grands ravages. Nous fumes réduits à manger un pain noir fait à la farine d'orge. La population du Liban se dégénérait complètement.

Par respect à la pudeur je ne puis citer les faits horribles dont j'ai été témoin, je dirais néanmoins que je vis et vécus de près la guerre avec toutes ses horreurs.

Les billets de banque turques avec lesquels nous étions payés, n'avaient presque plus de valeur marchande. J’avais heureusement chez moi un peu d’or disponible ce qui me permit de surmonter cette triste situation.

Les soldats Allemands étaient très arrogants et parfois cruels, ils commirent bien des atrocités envers la population indigène à bout de force.

Les soldats Turcs étaient plus modérés mais par la suite, faute de nourriture suffisante ils étaient devenus voleurs et vendaient leur équipement sans aucune crainte de leurs supérieurs.

Par contre le soldat Autrichien était doux, calme et très discipliné.

Nous eûmes, cela va de soi, de grands déraillements de trains durant ces années de guerre.

La plus grande catastrophe que le D.H.P. eut enregistré est survenue le 1er Janvier 1917 entre les gares de Zergaya et Zebdani, à la hauteur du pont dit "Ain Ouardé".

Un train voyageur de nuit allant sur Damas, composé de quatorze wagons bondés de voyageurs militaires et civils dérailla, versa sur le remblai et alla s'abîmer, en un amas de ferraille, au fond du ravin.

Pour ne pas paralyser la circulation des trains réguliers, le Service de la Voie a dû poser une ligne de variante.

Avec une équipe de trente ouvriers, j’exécutais les travaux d’enraillement, besogne harassante qui ne nécessita pas moins de quinze jours.

Sur l’ordre des autorités impériales je dus faire enterrer sur place, dans une fosse unique creusée aux abords de la voie, une centaine de cadavres déchiquetés et inconnus, et ce sans distinction de religion ou de sexe.

Une grande quantité de blessés légers et graves furent acheminés vers Damas sans avoir pu bénéficier de soins bien efficaces sur les lieux de l’accident. Ce fut une besogne vraiment macabre, affreuse. Aucun de mes chefs n’eut le courage de venir assister aux travaux de déblaiement et d’enraillement tant le spectacle était désolant. Seule une patrouille de gendarmes arabes était venue sur les lieux pour dépouiller les morts.

Les causes réelles de cette catastrophe étaient dues:

1- à l’incompétence d'un agent supérieur du Service de Mouvement du Hedjaz, qui avait annulé, sans prendre avis de ses supérieurs, un article en vigueur au D.H.P. concernant l’interdiction de la circulation sur le réseau D.H.P. des véhicules légers du réseau T.L. (Il y avait un wagon T.L. en tête de ce train).

2- à l’ignorance du règlement du D.H.P. de la part du mécanicien qui avait été détaché du Hedjaz pour assurer ce train. (le Dépôt D.H.P. de Damas manquait de mécaniciens) L'essai réglementaire du frein n'avait pas été fait en gare de Zerghaya comme prévu. En outre, le mécanicien ne sut pas employer le frein à compression de la locomotive. (série B crémaillère).

II nous a été fait savoir discrètement qu'il ne fallait pas parler des véritables causes de l’accident.

Au rapport d’enquête nous rapportions donc en conclusion :

" Déraillement dû à. une vitesse excessive provoquée par suite du mauvais état des freins qu'il n’était plus bien possible de réparer faute de matériel de rechange".

Et cette triste histoire fut sans autre classée et enterrée comme les victimes qu'elle fit, sans cérémonie !

Il y eut aussi d’autres déraillements assez importants comme celui survenu en gare de Doummar, ou un train marchandise qui devait passer sans arrêt dans cette gare, s'engagea par erreur d’aiguillage sur une voie de garage à fin en cul-de-sac aux abords d'une rivière. La. locomotive du type Compound (40 tonnes) avec les huit wagons se renversèrent dans la rivière qui avait un mètre d'eau à cet endroit.

Par miracle il n’y eut pas de morts, mais le mécanicien et le chauffeur ainsi que le Chef de Train furent grièvement blessés.

Avec une équipe d'ouvriers, je mis douze jours pour remettre le matériel sur voie. Le travail se compliquait sensiblement du fait que les hommes devaient travailler dans l'eau à moitié vêtus.

Un autre grand déraillement fut celui où deux trains marchandise se télescopèrent entre les gares de Zebdani et Téquié. Ces deux gares avaient fait partir par erreur en même temps, deux trains qui devaient circuler en sens contraire. Leur croisement devait normalement s’effectuer dans l’une de ces gares. La violence du choc fit que les deux locomotives dont l’une du type Compound (40 tonnes) s'écrasèrent littéralement l'une contre l’autre et se renversèrent sur le remblai avec leurs wagons. Il n'y eut heureusement pas de victime mais tout le personnel des deux trains fut grièvement blessé.

Je dus à cette occasion aussi faire poser une variante pour ne pas entraver la circulation des trains et assurais la remise sur pied du matériels.

II y eut bien d'autres déraillements durant ces années de guerre, les citer tous serait trop long.

En 1917 je fus remercié pour les services rendus et décoré de la Médaille du Mérite de Guerre, par le Haut Commandement Turque (2) avec le titre de Bey. (voir note POB 23).

(...)

1. (1)Je ne sais pourquoi les Allemands m’appelaient "Chappel"….
   

2. (2)Vu les circonstances je l’ai acceptée mais ne l’ai jamais portée car il est interdit à un Suisse de porter des décorations ou médailles de distinction.

MES 46 ANNEES DE SERVICE AU CHEMIN DE FER D.H.P. (1895 - 1940)

par André Cappel